Auto elettriche: che cosa succederà a tutte le batterie a fine ciclo?

Paul Anderson dell’Università di Birmingham, è anche il condirettore della Birmingham Centre for Strategic Elements and Critical Materials, sul mercato delle auto elettriche in Europa (l’UE spera entro il 2030 che ci saranno 30 milioni di auto elettriche sulle strade europee), ha detto:
«Il tasso di crescita dell’industria è assolutamente spaventoso. È qualcosa che non è mai stato valutato prima a quel tasso di crescita per un prodotto completamente nuovo. I veicoli elettrici (EV) mentre possono essere neutrali al carbonio durante la loro vita lavorativa, sono particolarmente preoccupato per quello che accadrà alle batterie. Tra 10 o 15 anni, quando un gran numero di veicoli arriverà alla fine della loro vita, sarà molto importante avere un’industria del riciclaggio».
Il problema evidenziato è che mentre la maggior parte dei componenti EV sono molto simili a quelli delle auto convenzionali, la grande differenza è la batteria: quelle tradizionali al piombo-acido sono ampiamente riciclate, mentre lo stesso non si può dire per le versioni agli ioni di litio utilizzate nelle auto elettriche.
Le batterie EV più grandi e pesanti di quelle delle auto normali, sono composte da diverse centinaia di singole celle agli ioni di litio, tutte da smontare. Contengono materiali pericolosi e hanno la scomoda tendenza a esplodere se smontate in modo scorretto.
Paul Anderson dice:
«Attualmente, a livello globale, è molto difficile ottenere cifre dettagliate sulla percentuale di riciclaggio delle batterie agli ioni di litio, il valore che tutti citano è circa il 5%; in alcune parti del mondo è molto meno».
Le recenti proposte dell’Unione europea vedrebbero i fornitori di veicoli elettrici (EV) responsabili di assicurarsi che i loro prodotti non siano semplicemente scaricati alla fine della loro vita.
I produttori hanno già iniziato a fare un passo avanti. Nissan, per esempio, le vecchie batterie delle sue auto Leaf ora le sta riutilizzando nei veicoli a guida automatica che nelle sue fabbriche consegnano i pezzi ai lavoratori.
Volkswagen sta facendo lo stesso, ma recentemente ha anche aperto il suo primo impianto di riciclaggio, a Salzgitter, in Germania, prevede di riciclare fino a 3.600 sistemi di batterie l’anno durante la fase pilota.
Thomas Tiedje, responsabile della pianificazione del riciclaggio presso Volkswagen Group Components, ha detto:
«Come risultato del processo di riciclaggio, vengono recuperati molti differenti materiali. Il primo passo è concentrarci sui metalli catodici come cobalto, nichel, litio e manganese. Le parti smontate dei sistemi di batterie, come l’alluminio e il rame, vengono consegnate nei flussi di riciclaggio stabiliti».
Renault, nel frattempo, sta riciclando tutte le batterie delle sue auto elettriche – anche se, allo stato attuale, si tratta solo di un paio di centinaia l’anno. Lo fa attraverso un consorzio con la società francese di gestione dei rifiuti Veolia e la società chimica belga Solvay.
Jean-Philippe Hermine, vicepresidente di Renault per la strategica pianificazione ambientale, ha detto:
«Puntiamo a essere in grado di gestire il 25% del mercato del riciclaggio. Vogliamo mantenere questo livello, naturalmente coprirebbe di gran lunga le esigenze di Renault. È un progetto molto aperto, non si tratta di riciclare solo le batterie Renault ma tutte le batterie, e anche gli scarti di produzione degli stabilimenti di produzione delle batterie».
La questione sta ricevendo attenzione anche da enti scientifici come la Faraday Institution, il cui progetto ReLiB mira a ottimizzare il riciclaggio delle batterie EV e a renderlo il più snello possibile.
Paul Anderson che è ricercatore principale del progetto, ha detto:
«Immaginiamo un’industria più efficiente e più conveniente in futuro, invece di passare attraverso alcuni dei processi che ora sono disponibili e possono essere scalati, ma non sono particolarmente efficienti».
Attualmente, per esempio, gran parte della sostanza di una batteria è ridotta durante il processo di riciclaggio a quella che viene chiamata massa nera, una miscela di litio, manganese, cobalto e nichel che ha bisogno di un’ulteriore lavorazione ad alta intensità energetica per recuperare i materiali in una forma utilizzabile. Lo smontaggio manuale delle celle a combustibile consente di recuperare più di questi materiali in modo efficiente, ma di per sé comporta problemi.
Gavin Harper, ricercatore della Faraday Institution, ha detto:
«In alcuni mercati, come in Cina, la regolamentazione della salute, della sicurezza e quella ambientale sono molto più permissive, con condizioni di lavoro che non sarebbero accettate in un contesto occidentale. Inoltre, poiché la manodopera è più costosa, l’intera economia rende difficile farne una buona proposta nel Regno Unito. La mia risposta è automazione e robotica, se si può automatizzare il sistema, possiamo eliminare alcuni dei pericoli e renderlo più efficiente dal punto di vista economico».
E ci sono davvero potenti argomenti economici per migliorare la riciclabilità delle batterie EV, non ultimo, il fatto che molti degli elementi utilizzati sono difficili da trovare in Europa e nel Regno Unito.
Gavin Harper sul Regno Unito ha aggiunto:
«Da un lato c’è il problema della gestione dei rifiuti, ma dall’altro lato c’è anche una grande opportunità perché ovviamente il Regno Unito non ha forniture native di molti materiali di fabbrica. C’è un po’ di litio in Cornovaglia, ma in generale abbiamo delle sfide in termini di approvvigionamento dei materiali di fabbrica di cui abbiamo bisogno».
Il riciclaggio delle vecchie batterie dal punto di vista del produttore, quindi, è il modo più sicuro per garantire una pronta fornitura di quelle nuove. Jean-Philippe Hermine, vicepresidente di Renault, in conclusione ha detto:
«Nelle vesti di produttori e europei, dobbiamo assicurarci l’approvvigionamento di questi materiali che sono strategici per la mobilità e per l’industria, non abbiamo accesso a questi materiali al di fuori di questo campo di riciclaggio, la batteria a fine vita è la miniera urbana d’Europa».

 

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Pino Silvestri, blogger per diletto, fondatore, autore di Virtualblognews, presente su Facebook e Twitter.
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